Détails Catégorie La ligne D de A à Z Publication 6 janvier 2019 5 ans ! cela fait déjà 5 ans que la gare de Créteil-Pompadour a ouvert ses portes, remplaçant avantageusement l'ancienne halte de Villeneuve-Prairie. Cette ouverture marquait l'achèvement d'une période d'importants travaux - déplacement de la voie 2bis pour libérer l'emplacement nécessaire à la création du quai - construction du quai, de la gare sur pilotis, en particulier pour éviter les inondations potentielles et des accès au quai escaliers fixes et mécaniques, ascenseur - construction de la passerelle de correspondance vers les arrêts de bus des lignes RATP Tvm et 393 - réaménagement de la voirie sous et autour de la gare - réaménagement des arrêts de bus eux-mêmes en partie centrale de la RD 86 Depuis 5 ans, la gare propose une correspondance intéressante en particulier pour les voyageurs de la ligne au sud de la gare depuis et vers les lignes de bus en site propre Tvm Antony - Marché de Rungis - Choisy - Créteil - St-Maur et 393 Thiais - Choisy - Créteil - Bonneuil - Sucy, ce qui explique son importante fréquentation plus de 11 000 personnes en entrée un jour de semaine. Cette gare a posé dès son ouverture un problème à la différence de Villeneuve-Prairie qui comprenant 2 quais desservant les 3 voies, seules 2 des 3 voies qui traversent Créteil-Pompadour disposent d'un quai pour l'arrêt des trains. Les concepteurs de la gare avaient-ils donc oublié quelque chose, par exemple un 2e quai ? L'affaire est un peu plus compliquée que cela. Heureusement peut-être... Nous avions consacré il y a quelques années un article sur notre portail à cette gare ... -pompadour, article qui a fait l'objet de mises à jour. Faisons un petit retour en arrière - en février - mars 2005 se déroule l'enquête publique concernant l'aménagement de la gare. Le projet comprend une gare avec 3 voies à quai et un bâtiment plus petit que le bâtiment actuel. La passerelle de correspondance est déjà là, mais elle termine sur ce qui était alors la RN 186 au niveau du sol. En effet, l'arrêt des bus Tvm en passage, 393 en terminus ne se situe pas au milieu de la route, mais sur son trottoir sud la traversée par passerelle n'a donc pas d'intérêt. Le coût total des travaux est estimé à 28 millions d'euros aux conditions économiques de l'année 2000 - en décembre 2008 un projet modifié est approuvé par le STIF. Tout part du côté bus où il a été décidé de prolonger le 393 jusqu'à Thiais. Si aucune ligne ne doit avoir de terminus au niveau de Pompadour, un positionnement au milieu de la route est préférable. Mais il faut alors faciliter la traversée de la route par les piétons, et on prolonge alors la passerelle au-dessus de la route. Le coût des travaux augmente de ce côté-ci du projet et il est donc décidé de faire des économies de l'autre côté, économies qui viseront à ne construire qu'un seul quai côté RER. Cette décision est appuyée par le fait que la mise en service se fait en même temps que la mise en place du SA 2014, la grille d'horaires RER D pour l'année 2014, dans laquelle les dépassements de trains ne sont désormais plus à l'ordre du jour. Les trains sont censés arriver à Villeneuve dans l'ordre dans lequel ils ont quitté la gare de Lyon et inversement dans l'autre sens. S'il n'y a plus de dépassement, 2 voies suffisent, et donc la 3e voie voie 2M ne sera plus utilisée par le RER D. Le coût des travaux est est de 37,2 millions d'euros... cette fois aux conditions économiques de 2006. C'est donc ce projet de décembre 2008 qui a été mis en œuvre, où seules les voies 1bis vers Villeneuve et 2bis vers Paris permettent l'arrêt des trains. La réalité ne s'est pas exactement calée sur la théorie. Et il a fallu constater que * en situation un peu dégradée, l'utilisation de la voie 2M celle sans quai permettait d'améliorer un peu la situation, en particulier en autorisant le passage des trains BUPE le soir sur cette voie pour dépasser un train qui s'arrête à Créteil-Pompadour * en situation vraiment dégradée, cela pouvait conduire à ne pas desservir la gare dans un sens > si la voie 2bis n'est pas utilisable, les trains sud-nord desservent la gare par la voie 1bis, et les trains nord-sud passent par la voie 2M sans pouvoir desservir la gare faute de quai > si la voie 1bis n'est pas utilisable, les trains nord-sud sont déviés par la voie 2M à nouveau sans desservir la gare Or une voie non utilisable, cela se produit régulièrement que ce soit pour un train en panne, un accident de personne, un chantier comme il s'en produit très régulièrement en milieu de journée en semaine, une défaillance de l'infrastructure. Et cela se traduit de fait par une demi-desserte de la gare avec la nécessité d'effectuer une correspondance à Villeneuve ou à Maisons-Alfort pour réaliser son trajet. Tous les acteurs ont fini par prendre conscience des impacts de l'absence de ce 2e quai. Dès juillet 2015, le STIF de l'époque a approuvé le lancement des premières études en vue de la création de ce quai. Les études d'avant-projet se sont depuis déroulées et ont abouti à l'approbation d'un avant-projet lors de la réunion du Conseil d'Administration d'Île-de-France Mobilités d'octobre 2018. Que comprend cet avant-projet ? * la création d'un second quai au-delà de la voie 2M * l'aménagement de ce quai en particulier avec des abris, mais aussi tous les équipements habituels * le prolongement de la passerelle d'accès desservant le premier quai * la création de tous les accès au quai escaliers fixes et mécanique, ascenseur La mise en service de ce second quai est prévu pour l'automne 2022, soit dans 4 ans. Les travaux ne commenceront en effet pas immédiatement mais dans 18 mois environ, il faut en effet réaliser les études détaillées études projet, puis construire les appels d'offres pour trouver les entreprises qui réaliseront les travaux Une dernière question combien ça coûte ? Aux conditions économiques actuelles 2018, l'estimation est de 26 M EUR. On ne peut pas directement comparer des euros de 2006 et des euros de 2018. On peut néanmoins légitimement se poser la question du coût de la réalisation en 2 phases certes, les financements nécessaires n'auraient peut-être pas été aussi rapidement mobilisables si on avait dû réaliser la gare d'un coup. Mais combien d'argent supplémentaire cela coûtera-t-il de réaliser une phase de travaux entre 2010 et 2013, puis une autre en 2020 et 2022 ? Le tout pour un projet dont de nombreuses parties disaient dès la conception que l'absence du 2e quai se ferait régulièrement sentir. Détails Catégorie La ligne D de A à Z Publication 23 mars 2017 Origine des codes missions. Mis d’abord en service sur la ligne C au moment de son ouverture en 1979, ce code mission à 4 lettres a pour objet de synthétiser sous une forme à peu près prononçable la destination du train et les gares qu’il dessert. Cela permet aux usagers habituels de repérer rapidement les trains qui les intéressent. Où se trouvent les Codes Missions d'un train de la ligne D ? Le code mission figure à la fois sur les panneaux d’affichage dans les gares, sur les écrans Infogare et SiEL, sur la face avant du train girouette » comme sur les autobus et sur les horaires. Le code mission inscrit sur le fronton des rames de la ligne D permet aux voyageurs de savoir rapidement quel train prendre. Quand on fait tous les jours le même trajet, on s'en sort facilement on apprend 4 ou 5 codes missions et c'est bon. Mais quand on veut se rendre sur une autre branche de la ligne, le mieux est d'avoir un petit guide pour se repérer facilement. Comment décoder la mission d'un train de la ligne D ? Les codes missions de la Ligne D du RER sont composés de quatre lettres. Et depuis le 14 décembre 2008, chaque lettre a une signification bien particulière, entrainant une refonte complète de l'ancien système. 1ère lettre la destination du train La première lettre renseigne sur la destination finale du train. Il en existe 16, dont certains ne sont utilisés qu'à l'occasion de périodes de travaux ou de modifications de missions A Paris-Nord N Combs-la-Ville - Quincy B Malesherbes R Corbeil-Essonnes D Paris-Gare de Lyon S Creil E Saint-Denis T La Ferté-Alais F Goussainville U Stade de France - Saint-Denis J Juvisy V Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville L Orry-la-Ville - Coye X Villeneuve-St-Georges M Châtelet - Les Halles Z Melun 2ème lettre la desserte entre Paris-Gare-de-Lyon et Villeneuve-St-GeorgesEntre ces deux gares, certains trains sont omnibus, d'autres font des sauts de puces, etc... Pour répertorier les différents cas les six voyelles sont utilisées. Paris-Gare de Lyon Maisons-Alfort Vert de Maisons Créteil-Pompadour Villeneuve-Triage Villeneuve-St-Georges A • • • • E • • • • • I • • O • • • • • • U • • • Y • • • Les missions utilisant le "Y" en 2e position correspondent aux situations où la voie habituelle 1bis est indisponible entre Paris-Gare de Lyon et Créteil. Les trains sont alors déviés par la voie 1M située côté ouest des voies. Les gares de Maisons-Alfort, Vert de Maisons et Créteil-Pompadour ne peuvent alors pas être desservies, faute de quais le long de cette voie. Attention, il peut cependant y avoir des utilisation un peu différentes en période de travaux. Jusqu'à décembre 2013, les significations étaient les suivantes A sans arrêt entre Le Vert-de-Maisons Villeneuve Saint-Georges E pour Express sans arrêt entre Paris-Gare-de-Lyon Montgeron - Crosne ou sans arrêt entre Paris - Gare de Lyon Juvisy I pour direct sans arrêt entre Paris-Gare-de-Lyon Villeneuve-Saint-Georges O pour Omnibus dessert toutes les gares entre Paris-Gare-de-Lyon Juvisy pour la branche de Corbeil-Essonnes ou Montgeron - Crosne pour la branche de Combs-La-Ville - Quincy U sans arrêt entre Maisons-Alfort - Alfortville Villeneuve-Saint-Georges 3ème lettre la branche parcourueLa Ligne D du RER possède plusieurs branches. On utilise donc les lettres suivantes pour indiquer la branche parcourue au sud de Villeneuve-St-Georges et Juvisy C branche Combs-la-Ville P branche Plateau, par Evry-Courcouronnes-Centre V branche Vallée, par Ris-Orangis Certains trains n'empruntent aucune de ces branches, soit parce qu'ils circulent au nord de Juvisy, soit parce qu'ils circulent au sud de Corbeil-Essonnes L trains ne circulant que sur le tronçon entre Creil et Juvisyils n'empruntent aucune des branches précédentes S branches Sud, trains ne circulant que sur les tronçons Corbeil - Melun ou Corbeil - Malesherbesils n'empruntent égaleùment aucune des branches précédentes Exception un train omnibus de Corbeil à Melun aura généralement comme code mission ZOPO et pas se demande pourquoi... Il reste enfin quelques cas particuliers, correspondant à des circulations en période de travaux R trains directs entre Viry-Chatillon et Corbeil-Essonnes, sans marquer d'arrêt D trains circulant entre Juvisy et Melun par Corbeil-Essonnes, sans marquer d'arrêtce sont des missions normalement assurées par Combs qui sont déviées par Corbeil 4ème lettre le sens de circulation des trains et la desserte de Viry-ChâtillonTrois voyelles différentes peuvent prendre la place de cette dernière lettre A sens sud > nordSi le train passe par la gare de Viry-Chatillon, il y marque l'arrêt E sens nord > sud ou sud > nordLe train passe par la gare de Viry-Chatillon, mais il ne marque pas l'arrêt O sens nord > sudSi le train passe par la gare de Viry-Chatillon, il y marque l'arrêt Pour des impératifs de compréhension, une quatrième voyelle est utilisée, associée au "Y" en 2e lettre. Cela permet d'éviter la confusion avec une mission RIPO ou RIPE, RIVO ou RIVE qui ne desservirait donc pas Villeneuve-Triage. U lettre associée au "Y" en 2e RYPU ou RYVU Tableau des codes mission par destination Ce tableau n'a pas été mis à jour avec les nouveaux codes applicables à compter de décembre 2013 Destinations Codes Missions Gare du Nord AOLO Malesherbes BIPE, BIPO, BOPO, BOSO Gare de Lyon DECA, DIPA, DIPE, DOCA, DOLO, DOPA, DOVA,DUCA Goussainville FOLA, FOPA, FOVA, FUCA Juvisy JOPA, JOVA Orry-la-Ville - Coye-La-Forêt LOLA, LOPA, LOVA, LUCA Châtelet - Les Halles MIPA, MIPE, MOLO, MOPA Combs-la-Ville - Quincy NOCO, NUCO Corbeil-Essonnes RIPE, RIPO, ROPO, ROSA, ROVO Creil SOLA, SOPA, SOVA, SUCA La Ferté-Alais TIPE Stade de France UOVA, UUCA Villiers-Le-Bel VIPE, VOLA, VOPA, VOVA, VUCA Melun ZECO, ZIPE, ZIPO, ZOPO, ZOVO, ZUCO En italique sont indiquées les missions non régulières mises en place en cas de perturbations travaux, grève.... Liste complète des codes mission Cette liste n'a pas été mise à jour avec les nouveaux codes applicables à compter de décembre 2013 AOLO de Goussainville à Paris-Nord. BIPE de Châtelet-Les-Halles à Malesherbes via Evry-Courcouronnes, sans arrêt entre Paris - Gare de Lyon et Villeneuve-Saint-Georges, ne dessert pas Viry-Châtillon. BIPO de Stade-de-France – Saint-Denis à Malesherbes via Evry-Courcouronnes, sans arrêt entre Paris - Gare de Lyon et Villeneuve-Saint-Georges. BOPO de Villiers-Le-Bel à Malesherbes via Evry-Courcouronnes. BOSO de Corbeil-Essonnes à Malesherbes. DECA de Melun à Paris - Gare de Lyon via Combs-La-Ville - Quincy, sans arrêt entre Montgeron - Crosne et Paris-Lyon. DIPA de Melun à Paris - Gare de Lyon via Evry-Courcouronnes, sans arrêt entre Villeneuve-Saint-Georges et Paris - Gare de Lyon. DIPE de Malesherbes à Paris - Gare de Lyon via Evry-Courcouronnes, sans arrêt entre Villeneuve-Saint-Georges et Paris - Gare de Lyon, ne dessert pas Viry-Châtillon. DOCA de Melun à Paris - Gare de Lyon via Combs-La-Ville - Quincy. DOLO de Villiers-Le-Bel à Paris - Gare de Lyon. DOPA de Corbeil-Essonnes à Paris - Gare de Lyon via Evry-Courcouronnes. DOVA de Corbeil-Essonnes à Paris - Gare de Lyon via Ris-Orangis. DUCA de Melun à Paris - Gare de Lyon via Combs-La-Ville - Quincy, sans arrêt entre Villeneuve-Saint-Georges et Maisons-Alfort - Alfortville. FOLA de Châtelet-Les-Halles à Goussainville. FOPA de Corbeil-Essonnes à Goussainville via Evry-Courcouronnes. FOVA de Corbeil-Essonnes à Goussainville via Ris-Orangis. FUCA de Melun à Goussainville via Combs-La-Ville - Quincy, sans arrêt entre Villeneuve-Saint-Georges et Maisons-Alfort - Alfortville. JOPA de Melun à Juvisy via Evry-Courcouronnes. JOVA de Melun à Juvisy via Ris-Orangis. LOLA de Châtelet-Les-Halles à Orry-La-Ville - Coye-La-Forêt. LOPA de Corbeil-Essonnes à Orry-La-Ville - Coye-La-Forêt via Evry-Courcouronnes. LOVA de Corbeil-Essonnes à Orry-La-Ville - Coye-La-Forêt via Ris-Orangis. LUCA de Melun à Orry-La-Ville - Coye-La-Forêt via Combs-La-Ville - Quincy, sans arrêt entre Villeneuve-Saint-Georges et Maisons-Alfort - Alfortville. MIPA de Melun à Châtelet-Les-Halles via Evry-Courcouronnes, sans arrêt entre Villeneuve-Saint-Georges et Paris - Gare de Lyon. MIPE de Malesherbes ou de Melun à Châtelet-Les-Halles via Evry-Courcouronnes, sans arrêt entre Villeneuve-Saint-Georges et Paris - Gare de Lyon, ne dessert pas Viry-Châtillon. MOLO de Creil à Châtelet-Les-Halles. MOPA de Corbeil-Essonnes à Châtelet-Les-Halles via Evry-Courcouronnes. NOCO de Paris-Lyon à Combs-La-Ville - Quincy. NUCO de Orry-La-Ville - Coye-La-Forêt à Combs-La-Ville - Quincy, sans arrêt entre Maisons-Alfort - Alfortville et Villeneuve-Saint-Georges. RIPE de Châtelet-Les-Halles à Corbeil-Essonnes via Evry-Courcouronnes, sans arrêt entre Paris - Gare de Lyon et Villeneuve-Saint-Georges, ne dessert pas Viry-Châtillon. RIPO de Châtelet-Les-Halles à Corbeil-Essonnes via Evry-Courcouronnes, sans arrêt entre Paris - Gare de Lyon et Villeneuve-Saint-Georges. ROPO de Goussainville à Corbeil-Essonnes via Evry-Courcouronnes. ROSA de Malesherbes à Corbeil-Essonnes. ROVO de Creil à Corbeil-Essonnes via Ris-Orangis. SOLA de Châtelet-Les-Halles à Creil. SOPA de Corbeil-Essonnes à Creil via Evry-Courcouronnes. SOVA de Corbeil-Essonnes à Creil via Ris-Orangis. SUCA de Melun à Creil via Combs-La-Ville - Quincy, sans arrêt entre Villeneuve-Saint-Georges et Maisons-Alfort - Alfortville. TIPE de Châtelet-Les-Halles à La Ferté–Alais via Evry-Courcouronnes, sans arrêt entre Paris - Gare de Lyon et Villeneuve-Saint-Georges, ne dessert pas Viry-Châtillon. UOVA de Corbeil-Essonnes à Stade-de-France – Saint-Denis via Ris-Orangis. UUCA de Melun à Stade-de-France – Saint-Denis via Combs-La-Ville - Quincy, sans arrêt entre Villeneuve-Saint-Georges et Maisons-Alfort - Alfortville. VIPE de Corbeil-Essonnes à Villiers-Le-Bel via Evry-Courcouronnes, sans arrêt entre Villeneuve-Saint-Georges et Paris - Gare de Lyon, ne dessert as Viry-Châtillon. VOLA de Châtelet-Les-Halles à Villiers-Le-Bel - Gonnesse - Arnouville. VOPA de Melun à Villiers-Le-Bel - Gonnesse - Arnouville via Evry-Courcouronnes. VOVA de Corbeil-Essonnes à Villiers-Le-Bel - Gonnesse - Arnouville via Ris-Orangis. VUCA de Melun à Villiers-Le-Bel - Gonnesse - Arnouville via Combs-La-Ville - Quincy, sans arrêt entre Villeneuve-Saint-Georges et Maisons-Alfort - Alfortville. ZECO de Paris - Gare de Lyon à Melun via Combs-La-Ville - Quincy, sans arrêt entre Paris - Gare de Lyon et Montgeron - Crosne. ZIPE de Châtelet-Les-Halles à Melun via Evry-Courcouronnes, sans arrêt entre Paris - Gare de Lyon et Villeneuve-Saint-Georges, ne dessert pas Viry-Châtillon. ZIPO de Châtelet-Les-Halles à Melun via Evry-Courcouronnes, sans arrêt entre Paris - Gare de Lyon et Villeneuve-Saint-Georges. ZOPO de Goussainville à Melun via Evry-Courcouronnes. ZOVO de Juvisy à Melun via Ris-Orangis. ZUCO de Creil à Melun via Combs-La-Ville - Quincy, sans arrêt entre Maisons-Alfort - Alfortville et Villeneuve-Saint-Georges. Détails Catégorie La ligne D de A à Z Publication 11 août 2013 La régularité est un des critères majeurs d'appréciation de la qualité du service rendu par une ligne de transport telle que la ligne D. Elle s'exprime sous la forme d'un pourcentage, dont la valeur idéale serait 100 %. Elle mesure le pourcentage de trains qui ne sont pas supprimés et dont le retard est d'au plus 5 minutes ≤ 5 min, dans les périodes dites heures de pointe », le retard étant mesuré au terminus du train. pour la pointe du matin, on prend en compte les trains qui vont vers Paris, le terminus pris en compte est l’heure d’arrivée à Châtelet les Halles ou Paris gare de Lyon, si terminus dans cette gare, entre 6h et 9h. pour la pointe du soir, on prend en compte les trains qui partent de Châtelet les Halles ou Paris gare de Lyon pour les trains qui partent de cette gare entre 17h et 20h. La régularité est calculée sur l’heure d’arrivée à son terminus dernière gare du parcours. Telle que définie ci-dessus, la régularité ne prend en compte ni les trains circulant en heures creuses, ni les trains de contre-pointe partant de Paris le matin, ou arrivant à Paris le soir, ni les navettes Juvisy - Corbeil - Melun. Jusqu'en 2011, la régularité attendue sur la ligne D, telle que spécifiée par le contrat SNCF-STIF alors en vigueur, était de 92,5 %. A partir de 2012, la régularité a laissé dans la place dans la nouvelle version du contrat SNCF-STIF à la ponctualité. L'irrégularité est quelquefois référencée à la place de la régularité. Elle mesure la part de trains qui sont supprimés ou qui présentent un retard de plus de 5 minutes en leur terminus parisien. C'est le complément à 100 % de la régularité une régularité de 92,5 % correspond à une irrégularité de 7,5 % 100 - 92,5 = 7,5. Article partiellement rédigé à partir d'informations du blog Ligne D Détails Catégorie La ligne D de A à Z Publication 11 août 2013 Dans le cadre des réflexions autour des transports en commun du Grand Paris, la SNCF a rendu publique Revue Générale des Chemins de Fer, avril 2010, pour une des premières publications ses idées concernant le réaménagement du réseau ferré d'Ile de France, actuellement constitué par les lignes RER A, B, C, D et E et les lignes Transilien H, J, K, L, N, P, R et U. Les concepts ont ensuite été plus largement diffusés notamment par l'intermédiaire d'expositions au siège de la SNCF, au Mesnil-Amelot 77 et au CNIT de La Défense. Dans l'état actuel 2012, il s'agit d'hypothèses de travail, et non de principes d'aménagement ayant fait l'objet d'un consensus. Le problème de base est de concilier 2 points de vue celui de l'utilisateur de Petite Couronne, zone où la densité de population est importante, qui cherche un moyen de transport rapide, mais surtout fréquent, en d'autres termes, une extension du réseau métropolitain de Paris celui de l'utilisateur de Grande Couronne, zone moins dense, qui lui souhaite privilégier la rapidité d'accès à Paris en évitant un certain nombre d'arrêts dans les gares intermédiaires. Pour cela, la SNCF propose, à l'horizon de la décennie 2020-2030, de séparer le réseau actuel en 2 réseaux distincts le Réseau Fréquent Régional RFR, destiné à couvrir la Petite Couronne et quelques secteurs très denses de la Grande Couronne en particulier les anciennes villes nouvelles le Réseau Rapide Régional RRR, destiné à couvrir le reste de l'Ile de France. Caractéristique Réseau Fréquent Régional RFR Réseau Rapide Régional RRR Ancien nom Réseau Express d'Agglomération REA Réseau Express Métropolitain REM * Type de ligne Ligne traversant Paris, avec des terminus diamétralement opposés. 2 branches au maximum de chaque côté. Ligne ayant pour terminus une gare de surface dans Paris intra-muros Desserte Pratiquement omnibus Express en petite couronne Fréquence au moins en heure de pointe 6 à 10 minutes sur les branches, 3 à 5 minutes sur le tronc commun 15, 30 ou 60 minutes Matériel roulant Matériel très capacitaire souvent 2 niveaux, favorisant les échanges portes larges Matériel doté de davantage de places assises Lignes concernées ligne A ligne B ligne C sauf branches Brétigny-Dourdan et Brétigny-Etampes ligne D branches nord, Melun et Plateau Evry-Centre jusqu'à Corbeil ligne E prolongée à Mantes à l'ouest ligne H dans son ensemble ligne J branches Conflans et Cormeilles ligne L sauf Grande Ceinture Ouest ligne N jusqu'à Plaisir ligne P jusqu'à Lagny ligne U ligne C branches Brétigny-Dourdan et Brétigny-Etampes ligne D branche Vallée Paris-Juvisy-Corbeil-Melun et branche Malesherbes ligne J branches Mantes et Gisors ligne K ligne N branches Rambouillet, Dreux et Mantes ligne P sauf desserte Paris-Lagny ligne R Cette répartition des lignes étant donnée sur une carte, elle ne prend pas en compte les éventuels transferts de desserte on peut par exemple envisager un prolongement de la ligne E jusqu'à Lagny. On retrouve dans les projets actuels quelques éléments en cohérence avec cette séparation des réseaux la ligne B devrait courant 2013 desservir les gares jusqu'à Aulnay toutes les 3 minutes en pointe, les gares entre Aulnay et Roissy ou entre Aulnay et Mitry toutes les 6 minutes, pendant que la ligne K assure une liaison semi-directe pour les gares situées entre Mitry et Crépy en Valois le schéma directeur de la ligne C prévoit une séparation des dessertes Brétigny-Dourdan et Brétigny-Etampes de la ligne C en leur octroyant une desserte semi-directe entre Brétigny et BFM, et une arrivée à Paris-Austerlitz gare de surface ligne D et ligne R au sud de Paris se partagent déjà la desserte de la banlieue sud-est. Le schéma précédent envisagerait un transfert de Juvisy-Corbeil-Melun et Corbeil-Malesherbes de la ligne D à la ligne R avec arrivée à Paris-Gare de Lyon surface. La desserte imaginée par la SNCF pour le Grand Paris se complète par des lignes de rocade utilisant des trams-trains circulant sur la Grande Ceinture ou sur une infrastructure qui la suivrait. * Attention, le nom "Réseau Express Métropolitain" a également été celui d'une proposition des architectes de l'AIGP Atelier International du Grand Paris d'aménager des lignes de transport en commun sur la base de la Grande Ceinture Détails Catégorie La ligne D de A à Z Publication 11 août 2013 Mis à jour 4 août 2015 Le passage à niveau, en abrégé PN, est le croisement à niveau d'une voie routière et d'une ligne de chemin de fer avec une ou plusieurs voies. 2 images classiques de passages à niveau Passage à niveau avec la maison du garde-barrière sur la ligne le passage à niveau est devenu automatique et n'a donc plus besoin de garde-barrière Cliquez sur la vignette pour afficher l'image en grand format Maison de garde-barrière sur la ligne Lyon-Marseille km 665.Le passage à niveau 392 a été définitivement fermé et a été remplacé par une barrière en ciment. Cliquez sur la vignette pour afficher l'image en grand format Sur la ligne D, le nombre de passages à niveau est en 2012 de 33, tous situés au sud de Paris. Tous sont équipés d'une signalisation automatique lumineuse. Sauf mention contraire, ils sont équipés de 2 demi-barrières rien n'interdit donc à un automobiliste pris entre les barrières qui se ferment d'avancer son véhicule hors des voies. Rien n'interdit non plus à un automobiliste irresponsable de faire du slalom entre les barrières fermées. PN 40 - Gare de Buno-Gironville, RD 1équipé de 4 demi-barrières Cliquez sur la vignette pour afficher l'image en grand format PN 43 - Prunay sur Essonne, rue de Courcelleséquipé de 2 demi-barrières Cliquez sur la vignette pour afficher l'image en grand format Dans le tableau suivant, les passages à niveau mentionnés en rouge correspondent aux passages qualifiés de préoccupants. Les données de trafic tant trains que véhicules sont issues des données collectées par l'IAU-IdF et correspondent à l'année 2007. VC = voie communale4DB = passage à niveau à 4 demi-barrièresPP = portillon piétons N° de PN Commune Km Voie Situation Trains/jour Véhicules/jour Notes BRANCHE JUVISY - RIS-ORANGIS - CORBEIL 2 PASSAGES A NIVEAU PN 9 Ris-Orangis 25,470 RD 31 Gare de Ris-OrangisRue Edmond Bonté 151 12378 Remplacé parun passage inférieuren 2003 PN 10 Ris-Orangis 27,595 VC Gare de Grand-BourgRue de l'Ecorne-Boeuf 139 818 PN 13 Evry 30,224 VC Avenue de Beauvoir 139 1115 BRANCHE CORBEIL - MALESHERBES 21 PASSAGES A NIVEAU PN 16 Corbeil 35,962 VC Gare de Moulin-GalantRue Paul Bert 61 2668 4DB PN 17 Ormoy 38,809 VC Rue Pasteur 61 528 PN 18 Mennecy 39,146 VC Rue Jean Jaurès 61 442 PN 19 Mennecy 39,968 RD 153 Gare de MennecyRue de Paris 61 10310 Remplacé parun passage inférieuren 2014 PN 20 Mennecy 41,132 VC Avenue Darblay 61 390 PN 22 Fontenay le Vicomte 42,775 VC Ancienne halte de FontenayRue de l'Abreuvoir / Chemin de la Gare 61 0 PP PN 23 Fontenay le Vicomte 44,331 VC Chemin des Marais 61 16 PN 24 Ballancourt 46,001 RD 17 Rue des Fours à Chaux 61 5300 4DB PN 25 Ballancourt 46,618 VC Gare de BallancourtAvenue Général Leclerc 61 2717 PN 26 Ballancourt 47,854 RD 74 Route d'Itteville 61 1208 PN 27 Ballancourt 48,718 VC Chemin Saint-Blaise 61 17 PN 28 Baulne 49,944 VC Rue des Saussaies 61 147 PN 30 Baulne 51,422 VC Rue d'Avoux 61 0 PP PN 31 Guigneville 54,872 VC Rue de la Mothe 38 120 PN 32 Guigneville 56,942 VC Rue de l'Abreuvoir 38 10 PN 33 Boutigny 59,010 RD 153 Gare de BoutignyRue du Château de Belesbat 38 1300 4DB PN 34 Boutigny 59,828 VC Rue des Prés de Jarcy 38 6 PN 35 Boutigny 61,137 VC Rue des Prés des Audigers 38 121 PN 36 Maisse 62,380 VC La Camboderie 38 222 PN 38 Maisse 64,387 RD 837 Gare de MaisseAvenue du Général de Gaulle 38 7490 PN 39 Buno-Bonnevaux 65,961 VC Route de Maisse 38 175 PN 40 Buno-Bonnevaux 66,963 RD 1 Gare de Buno-GironvilleRue de Gironville 38 1370 4DB PN 41 Gironville 68,190 VC Rue de l'Essonne 38 272 PN 42 bis Prunay 68,549 Chemin des Prés 38 0 PP PN 43 Prunay 70,019 VC Rue de Courcelles 38 92 BRANCHE CORBEIL - MELUN 10 PASSAGES A NIVEAU PN 1 Corbeil-Essonnes 33,514 VC Gare d'Essonnes-RobinsonRue de Robinson 77 441 4DB PN 2 Corbeil-Essonnes 34,077 VC Bd Jules Vallès 77 314 4DB PN 4 Le Coudray-Montceaux 39,602 VC Rue de l'Eglise 77 130 PN 6 Le Coudray-Montceaux 41,028 VC Allée de la Guiche 77 25 PN 7 St Fargeau-Ponthierry 42,163 VC Allée des Mariniers 77 0 PP PN 9 St Fargeau-Ponthierry 43,495 VC Gare de Saint-FargeauAvenue de la Gare 77 81 PN 9 bis St Fargeau-Ponthierry 44,526 77 0 PN 10 St Fargeau-Ponthierry 46,804 Rue du Château au niveau du n°80 77 0 PP PN 11 St Fargeau-Ponthierry 47,325 VC Rue de la Saussaie 77 4000 PN 14 Boissise le Roi 49,851 VC Rue du Château 77 100 PN 15 Boissise le Roi 52,272 VC Gare de VosvesRue de la Gare 77 40 PN 16 Dammarie les Lys 53,807 VC Rue des Etangs 77 92 PN 18 Dammarie les Lys 55,104 VC Rue du Port 77 854 4DB Les passages à niveau sont intégralement gérés par SNCF Réseau, conjointement avec la collectivité territoriale qui possède la voirie routière commune ou communauté de communes pour les voies communales, ou département pour les RD. Dans la réglementation routière, les feux rouges clignotants obligent les conducteurs routiers à s’arrêter. Les barrières, en plastique, pouvant être brisées facilement en cas de force majeure véhicule engagé sur la voie… ont été mises en place par la SNCF, afin de dissuader les chauffards de franchir le passage à niveau lorsque les feux clignotent. Il faut savoir aussi que les piétons, cyclistes et toute personne rencontrant un passage à niveau avec le feu rouge clignotant et/ou les barrières abaissées doivent aussi attendre l’extinction des feux rouges et le relevage des barrières, pour leur sécurité. N’oubliez pas qu’un train peut en cacher un autre et qu’un piéton n’est pas plus résistant à un choc avec un train qu’une voiture… article rédigé en utilisant des données de l'IAU Ile de France, et des informations fournies par montranm1 et par Marc Carémentrant, SNCF Paris Sud-Est Détails Catégorie La ligne D de A à Z Publication 11 août 2013 Mis à jour 9 août 2015 Le tram-train est, comme son nom l'indique, un véhicule hybride entre le tramway et le train. Il s'agit d'un tramway capable de circuler à la fois sur des infrastructures de type tramway, en ville, sous ligne aérienne de contact alimentée en courant continu 750 V sur des infrastructures de type chemin de fer, sous caténaire alimentée en courant continu 1500 V ou en courant alternatif 25000 V Un tel tram-train devient alors capable de commencer son trajet en ville dans un environnement de type tramway, puis d'emprunter une infrastructure ferroviaire existante pour accomplir une desserte de type banlieue ou interurbain. Plusieurs types de véhicules répondent à cette définition, par exemple Alstom Citalis Dualis, Siemens Avanto. Des lignes de trams-trains existent en France, parmi lesquelles Mulhouse - Thann en Alsace Sarrebruck - Sarreguemines de part et d'autre de la frontière franco-allemande lignes Nantes - Clisson et Nantes - Châteaubriant lignes de l'ouest lyonnais Lyon-St-Paul - Sain-Bel / Brignais En Ile de France, les projets de débranchement de la ligne T 4 vers Clichy-Montfermeil et TTME Tram-Train Massy-Evry sont les plus avancés. Détails Catégorie La ligne D de A à Z Publication 11 août 2013 Le projet de tram-train Massy - Evry TTME est un projet de tram-train qui devrait fin 2018 relier les gares de Massy-Palaiseau et d'Evry-Centre. L'infrastructure empruntera successivement les lignes de la Grande Ceinture ferroviaire entre Massy-Palaiseau et Epinay-sur-Orge puis des lignes de type tramway à créer entre Epinay-sur-Orge et Evry-Centre Le matériel roulant retenu Alstom Citalis Dualis ou dérivé peut circuler indifféremment dans les 2 environnements. Il faudra cependant abaisser les quais des gares SNCF actuelles entre Massy-Palaiseau et Petit-Vaux. A la mise en service de cette nouvelle liaison, la ligne C du RER perdra une de ses branches, C8 alias Z6, Savigny - Massy - Versailles, la partie Massy- Versailles étant soit exploitée en navettes ferroviaires, soit reprise par la branche C2 Choisy - Rungis - Massy. Dans un second temps, aux environs de 2020, le tram-train sera prolongé de Massy à Versailles-Chantiers. Retrouvez les détails du projet TTME Massy-Evry et prolongement jusqu'à Versailles sur les sites dédiés aux 2 projets Détails Catégorie La ligne D de A à Z Publication 1 août 2012 Le Réseau de Transport du Grand Paris RTGP est un projet qui a été développé par la Société du Grand Paris SGP afin de faciliter les déplacements entre Paris et les pôles stratégiques de l'agglomération parisienne secteur de Roissy-CDG, Le Bourget, La Plaine St Denis, La Défense, la Cité Descartes et l'est parisien, l'est de la Seine-Saint-Denis, Saclay et le sud de Paris jusqu'à Evry. Les objectifs qui lui ont été assignés étaient les suivants amélioration des transports quotidiens, notamment de banlieue à banlieue soutien du développement économique, en reliant les aéroports, les gares TGV et les pôles structurants du Grand Paris maîtrise du développement urbain, en favorisant l'aménagement des zones situées autour des gares du réseau désanclavement de territoires aujourd'hui à l'écart, en particulier l'est de la Seine-Saint-Denis Ce projet comportait 3 lignes ligne bleue ligne rouge ligne verte Terminus et desserte Roissy-CDG - Orlyvia Le Bourget, Paris, Villejuifextension de la ligne M 14 Le Bourget - La Défensevia la Cité Descartes et Villejuif Roissy CDG - Orlyvia Le Bourget, La Défense, Versailles Longueur 50 km 60 km 75 kmdont 21 communs avec la ligne rouge entre Roissy-CDG et Le Bourget Ce plan était inclus dans le dossier du maître d'ouvrage établi en vue du débat public qui s'était tenu entre octobre 2010 et janvier 2011 document source Société du Grand Paris Cliquez sur la vignette pour afficher l'image en grand format Ce sont environ 40 gares qui étaient prévues au long de ces 3 lignes, ce qui donne un intervalle moyen entre gares de 2 à 3 km. Plus de 85 % de ces gares sont en correspondance avec un autre moyen lourd. En particulier, un certain nombre des lignes radiales RER et Transilien, voire métro pour les lignes les plus étendues, sont en correspondance, mais ce n'est pas systématique branche Boissy de la ligne RER A par exemple. Le matériel roulant est de type métro automatique en particulier parce que la ligne bleue reprend l'infrastructure de la ligne M 14, donc des navettes type MP89CA / MP05CA allongées à 8 voitures, et que ligne bleue et ligne verte ont en commun une section. La vitesse commerciale en tenant compte des arrêts est de 65 km/h en moyenne, la vitesse de pointe peut aller jusqu'à 100 km/h contre 80 km/h pour la ligne M 14 actuelle. L'intervalle minimal entre 2 trains est de 85 s. Quelques temps de parcours sont mentionnés Roissy-CDG - La Défense moins de 30 minutes ligne verte Roissy-CDG - St Lazare moins de 30 minutes ligne bleue Orly - Gare de Lyon 20 minutes ligne bleue Saclay - La Défense moins de 25 minutes ligne verte Villejuif - Champs-sur-Marne 20 minutes ligne rouge Boulogne - Créteil 20 minutes ligne rouge La mise en service complète était, en 2010, planifiée pour 2023. Le coût des 3 lignes était alors chiffré dans une fourchette entre 21,4 et 23,5 milliards d'euros, en grande partie financés par l'emprunt. Ce projet RTGP, soutenu par la SGP et l'Etat, a été soumis à débat public fin 2010 - début 2011, en parallèle d'un autre débat public concernant le projet Arc Express, soutenu par le STIF et la Région Ile de France. La tenue simultanée de ces 2 débats a permis d'aboutir, courant 2011, à un projet de synthèse Grand Paris Express. La rédaction de cet article s'appuie en partie sur le contenu de la synthèse du dossier du maître d'ouvrage soumis à débat public en 2010-2011. Détails Catégorie La ligne D de A à Z Publication 19 juillet 2009 Il ne leur manquait que la parole...C'est en septembre 2006 que la SNCF a lancé auprès de ses fournisseurs un marché dont le contenu résumé est le suivantSystème d'Informations voyageurs des trains Z2NL'information voyageurs embarquée constitue un enjeu important pour la SNCF. Pour répondre aux attentes des voyageurs, la SNCF a décidé d'installer des Systèmes d'Informations Voyageurs Embarqués SIVE à bord des rames Z2N circulant sur les lignes du réseau SIVE renseigne sur la desserte du train et participe à l'information conjoncturelle visuelle et sonore. Il assure les missions suivantes annoncer d'une manière systèmatique la prochaine gare desservie et, en certains points, la destination du train, tant en situation normale que perturbée;informer en permanence sur la desserte destination, gares desservies, correspondance...;assister l'agent de conduite en cabine dans la diffusion de messages marché comprend les étudesla fourniture du SIVEChaque élément ou rame est équipée d'une IHM Interface Homme Machine en cabine de conduite et de modules de gestion. Chaque voiture est équipée d'afficheurs et/ou de plans de lignes dynamiques. L'ensemble des organes constitutifs du SIVE dialogue par le biais d'un entre 600 et 900 voitures. Délai d'exécution 72 moisDécryptons ces quelques lignes il s'agit donc de concevoir et d'installer sur les Z2N, c'est-à-dire les automotrices 2 niveaux du réseau Transilien, donc en particulier celle de la ligne Dun Système, automatique sans intervention systématique de qui que ce soitd'Information Voyageur, il s'agit donc de s'adresser aux voyageurs, donc à vous qui prenez la ligneEmbarqué, qui se trouve donc dans le train, et pas sur le est donc de mettre à disposition des voyageurs se trouvant dans le train un certain nombre d'informations, aussi bien sous forme d'annonces sonores que sous forme de messages visuels, concernant la desserte du train terminus, gares desservies et prochain arrêt.Certains d'entre vous direz que le conducteur fait déjà ces annonces, et qu'il n'y a donc pas besoin de ce système. Plusieurs réponsesle conducteur n'a pas que cela à faire. Que ce soit lors de la marche du train ou lors des arrêts en gare, sa priorité est d'assurer la sécurité du train et des voyageurs respecter la signalisation tout au long du parcours, et en gare vérifier que tous les voyageurs sont montés et qu'il peut fermer les portes sans danger. Il peut d'autre part être amené à contacter par radio le centre de régulation de son secteur il ne pourra donc pas s'adresser aux voyageurs au même momentsi certains conducteurs sont très à l'aise dans la communication auprès des voyageurs certains repenseront ici aux imitations d'Eric Brault lorsque, conducteur, il donnait un maximum d'informations aux voyageurs de son train, d'autres le sont beaucoup moins au fait, vous êtes-vous imaginée parlant à 2000 voyageurs situés juste derrière vous en même temps pour leur annoncer que le train dans lequel ils se trouvent aura un retard indéterminé par suite d'un incident technique important ?. La qualité des annonces dépend donc pour beaucoup de cette habileté à la communication, allant de messages très détaillés ce train a pour mission ROVO, il desservira toutes les gares jusqu'à Corbeil-Essonnes via Ris-Orangis à des messages nettement moins détaillés ce train a pour terminus Corbeil voire à pas de message du système permettra donc de donner les informations de façon systématique, indépendamment de la disponibilité et de l'aisance dans la communication du conducteur. Ceci procurera un meilleur service aux voyageurs, notamment aux PBS, personnes à besoins spécifiques, en termes plus clairs, les personnes handicapées, qu'elles soient sourdes ou malentendantes, ou déficientes ça marche ?Au lieu de devoir faire toutes les annonces via la sonorisation du train, il ne restera au conducteur qu'à programmer la desserte de son train au moment du départ. Toutes les opérations s'effectueront ensuite automatiquement, sans son intervention. Evidemment, en cas de modification de la desserte ou d'incident, le conducteur aura toujours la possibilité de neutraliser le système et de revenir aux annonces personnalisées faites au repérage de la position du train se fait par différents moyenspar positionnement GPS utilisation de satellites pour déterminier la position du train sur la lignepar termporisation étant donné que le GPS est basé sur la réception de satellites, il ne peut pas fonctionner dans les parties souterraines de la ligne comme la traversée de Paris on considérera donc que le train sera à l'approche de Gare de Lyon par exemple 2 minutes et demie après son départ de Châtelet-les HallesLes Annonces SonoresLa partie sonore du SIVE permettra la diffusion de messages par les haut-parleurs du train à différents endroitsau départ du train, pour indiquer la mission terminus et gares desserviesà certaines grandes gares Paris-Nord, Paris-Gare de Lyonaux bifurcations Villeneuve-St-Georges, Juvisy, Corbeil-Essonnesavant un trajet direct par exemple, à Maisons-Alfort pour les ZUCO, directs Villeneuve, à Grigny-Centre pour les MIPE, directs Juvisy, ...avant chaque gare desservie, 2 fois à quelques secondes d'intervalle, pour annoncer le nom de la gareQuelques messages enregistrés peuvent également être utilisés pour informer d'un blocage de la fermeture des portes par malveillance, de l'actionnement d'un signal d'alarme, d'un arrêt d'urgence provoqué par l'émission d'un signal d'alerte radio arrêt de toutes les circulations dans le secteur concerné, d'un arrêt en pleine voie ne pas tenter d'ouvrir les portes et du départ d'un train à vide train ne prenant pas de voyageurs.La voix n'est pas celle de Simone Simone Hérault, dont on peut entendre la voix dans toutes les grandes gares SNCF mais celle d'une certaine Juliette, restée jusqu'à maintenant dans l' Messages VisuelsLa partie affichage du SIVE peut prendre 2 formes, comme l'indique le texte du marchédes afficheurs matriciels permettant d'afficher des messages textes courts terminus du train, prochain arrêt en alternancedes plans de ligne dynamiques. Ces plans de lignes a priori classiques voient chacun des symboles des gares complété par une diode de couleur. Les diodes allumées correspondent aux gares qui sont desservies par le quelques exemples tirés de la ligne N banlieue Montparnasse. Il s'agit de l'équipement d'une voiture VB2N rame tractée à 2 niveaux.afficheur texte. Celui-ci est situé en salle inférieure, sous l'escalier de montée au niveau supérieur. Le train est alors entre Sèvres-RG et Paris-Montparnasse, trajet direct sans arrêt intermédiaire. 3 messages sont affichés en boucle, le 3e étant clignotantcliquez sur la 2e photo pour l'agrandir plan de ligne dynamique cliquez sur la photo pour afficher l'image complèteA quand la mise en service ?SIVE sonore la première rame équipée sur la ligne D, la 09D, a été présentée le 24 juin 2009. Elle a été mise en service dans les jours qui ont suivi. Environ 60 à 70 rames devraient en principe être équipées d'ici la fin de l' visuel il ne sera pas installé simultanément. Il faudra donc encore attendre quelques années avant de voir ce dispositif sur la ligne D Détails Catégorie La ligne D de A à Z Publication 1 mars 2009 Une nouvelle série d'automotrices pour l'Ile de France... mais pas pour la ligne D du RERVue extérieure de la maquette de la NAT photo C AquariusComment est née la NAT ?L'étude d'un nouveau matériel a commencé au début des années 2000 il fallait en fait définir ce que devait être le cahier des charges de ce matériel, tant en fonction des besoins des diverses lignes du réseau Transilien, des ateliers qui auraient à gérer ce matériel en maintenance, des souhaits de la clientèle...Le marché de la NAT a été lancé par un appel d'offres SNCF de février 2004 portant sur une tranche ferme de 172 élements et une tranche conditionnelle options portant sur 200 éléments premier est de remplacer un ensemble de séries de matériels vieillissantes, soit directement remplacement des trains inox Z6100 de la région nord, soit indirectement remplacement de certaines Z20500 par des NAT, les Z20500 libérées étant renvoyées dans d'autres régions où elles remplaceront par exemple des trains inox Z5300, comme sur la région sud-est. En 3 mots, les objectifs assignés par la SNCF étaient confort, capacité et fiabilité, auxquels s'ajoutent habitabilité, accessibilité, sûreté, faibles nuisances, respect de l'environnement, performances, sécurité et mai 2006, l'appel d'offres a été remporté par Bombardier Transport France, qui fabriquera les rames NAT dans son usine française de Crespin département du Nord. Cette usine est l'ancienne usine d'ANF Industrie Ateliers du Nord de la France, société rachetée par la société canadienne Bombardier en 1989, et devenue Bombardier Transport France en 2003. Cette usine a construit plusieurs générations de matériels ferroviaires depuis sa création en 1882; son activité ces dernières années a concerné notamment le TGV Duplex, le TER2N NG, le ZTER, l'AGC, le MI2N de la ligne RER A, le MF2000 devenu MF01 de la ligne M 2 du métro montant de la commande passée le 20 novembre 2006 et correspondant à la tranche ferme de 172 éléments est de 1,85 milliard d'euros, ce qui fait un prix moyen d'un peu plus de 10 millions d'euros par élément, financés à 50 % par la SNCF et à 50 % par le que la NAT ?La NAT est une automotrice électrique, un matériel à un seul niveau, appelé Spacium dans la gamme ne s'agit donc pas d'un matériel destiné à remplacer les Z2N existant en Ile de France un autre appel d'offres est en cours afin de définir ce remplacement.Chaque élément de la NAT a une longueur de 112,5 m 94,3 m pour un élément destiné aux lignes de St-Lazare. On forme ainsi des rames en UM2 unités multiples doubles d'une longueur de 225 m 188,6 m pour St-Lazare, où les quais ont une longueur de 190 m seulement, voire des première nouveauté se situe de la structure des éléments. Le nombre de caisses est en effet de 8 6 pour St Lazare, ce qui signifie que les caisses sont nettement plus courtes que sur les matériels d'Ile de France actuellement la longueur de la caisse NAT est de seulement 13 m. Pour mémoire, les caisses de 20500 Z2N de la ligne D ont une longueur de 26 m 24 m pour les rames à caisses courtes.La seconde nouveauté découle de la première elle se trouve dans la largeur des caisses. Des caisses nettement plus courtes ont un encombrement réduit dans les virages les extrémités des caisses débordent moins de la ligne des rails. Il est ainsi possible, tout en restant dans le même gabarit, d'élargir sensiblement les caisses. La largeur des caisses passe en effet à 3,06 m. Il est ainsi possible d'installer 5 sièges de front tout en disposant d'une allée de largeur convenable, même pour que 2 personnes se croisent 55 cm, 103 cm dans le cas d'un aménagement à 4 places de front. La NAT sera donc le matériel le plus large dans le parc les autres points, on retiendra l'apparition d'une intercirculation complète ressemblant davantage à celles des métros des lignes RATP 1, 2 et 14 MP89 - MF01 ou des tramways modernes d'Ile de France. On se trouve ainsi dans une salle très allongée davantage que dans des voitures distinctes. Ceci permet de répondre à plusieurs besoins, une meilleure circulation des passagers et une augmentation de leur plancher est un plancher plat intégral pente maximale de 4 %, situé approximativement à 1 mètre du niveau des rails les entrées se situent précisément à 0,985 m au-dessus de la hauteur des rails. Ceci permet de loger tous les équipements techniques en partie basse, sous le de plain pied implique donc d'avoir des quais à la hauteur de 92 cm. Grâce à un comble-lacune, les PMR personnes à mobilité réduite en fauteuil roulant pourront accéder aux 2 voitures d' les quais sont à la hauteur de 55 cm, un emmarchement est nécessaire pour compenser la dénivellation d'une quarantaine de caractéristiques en font un matériel relativement capacitaire 905 places par élément long, soit 503 assises et 402 debout - 754 passagers soit 407 assises et 347 debout par élément court; et pour mémoire, 908 places pour un élément long avec un aménagement à 4 places de front, soit 425 assises et 483 debout, l'absence d'un second niveau étant compensé par la meilleure utilisation de l'espace pas d'escaliers, équipements techniques sous les planchers et la largeur plus importante des caisses. Bombardier considère que l'avantage du matériel à 2 niveaux est en partie théorique, car les usagers n'ont pas naturellement tendance à se répartir sur l'ensemble des longueurs de couloirs et restent davantage sur les plates-formes réduisant d'autant les possibilités de circulation à l'intérieur de la autre particularité réside dans la répartition distribuée de la motorisation et du freinage, qui devrait améliorer les performances et la sur d'autres matériels, l'énergie de freinage est récupérée, ce qui rend le coût électrique d'un arrêt nettement moins important que dans les matériels les plus une architecture informatique basée sur un réseau IP permet de relier tous les composants du train, un système d'autodiagnostic, un certain nombre de dispositifs redondants et une possibilité de communication avec l'atelier de maintenance permettent d'anticiper une haute fiabilité un certain nombre de ces fonctionnalités existent déjà sur l'AGC. Puisque les problèmes liés aux portes représentent généralement 30 à 40 % des pannes sur un train, les dispositifs d'ouverture et de fermeture ont fait l'objet de nombreux tests. Notons en passant que ces portes intègrent un dispositif de comptage qui permet entre autres d'ajuster la température des les voyageurs, les spécificités résident non seulement dans les dimensions de la rame, notamment en largeur, mais aussi dans d'autres points relatifs au sièges plus larges que dans les matériels actuels dossier de 49 cm au lieu de 45 cm, assise de 45 cm décrits comme confortables, avec accoudoirs disons séparation physique des sièges et appuie-tête, disposés en rangées plus écartées que dans les matériels actuels 1,65 m, au lieu de 1,54 m, comme sur les matériels TER. Les sièges seront accrochés aux seules parois latérales, permettant un entretien des trains plus portes plus larges que sur les matériels de même type des générations précédentesUn espace vélos, des espaces pour les PMR en fauteuils roulants, pour les personnes avec des poussettes ou des bagages encombrantsUne ambiance très colorée, qui changera des trains inox, et même des Z2N, même après leur rénovationDes fenêtres de grandes dimensionsUn plancher chauffant permettant d'éviter l'occupation de l'espace sous les sièges par les radiateurs et séchant plus rapidement le sol par temps humideUn éclairage complet, assuré par des LED diodes électroluminescentesDes écrans d'information sur la mission du train et de télévision TNT. Des messages sonores complèteront les informations concernant la mission du train. Le son des programmes d'agrément serait transmis via des écouteurs présence de la climatisation tant dans les salles voyageurs que dans les cabines de conduitel'installation de caméras embarquées de vidéosurveillance comme sur d'autres matériels récents rames MP89 CA de la ligne M 14, tramways, et un certain nombre d'autobus d'Ile de de la NAT photo C AquariusLa NAT en chiffresLes dimensions extérieuresLongueur caisse extrémité 16,53 mLongueur caisse intermédiaire 13,24 mLargeur 3,06 mHauteur 4,28 mLes dimensions intérieuresHauteur du plancher de la salle par rapport au rail 1,05 mLargeur de porte 1,95 mHauteur des salles 2,15 à 2,31 mLargeur intercirculations 2,30 m aux épaulesLa mécaniqueTension d'alimentation 1500 V CC / 25 kV CAVitesse maximale 140 km/hAccélération 0 à 50 km/h 0,87 m/s2Freinage en service 1,05 m/s2Freinage Disques ventilésSuspensions primaire à ressorts et secondaire pneumatiquePuissance continue traction 2,62 MWLes différences entre éléments longs et éléments courtsEléments LongsEléments CourtsLongueur d'un élément112,50 m94,31 mNombre de voitures87 dont une de 8 m de longNombre de bogies95 moteurs, 4 porteurs 85 moteurs, 3 porteursNombre de portestotal des 2 faces1614Nombre de places 905754Masse à vide235 t210 tOù rencontrer la NAT ?Vue générale de la maquette de la NAT présentée fin octobre 2007 sur les Champs-ElyséesFête des Transports 2007 - photo C AquariusEn ce début 2009, probablement uniquement sur son site de fabrication à Crespin dans le département du Nord où la première présentation officielle a eu lieu le 6 février 2009 et sur quelques voies d'essais en France et ailleurs en Europe 7 éléments prévus pour les essais. Il est cependant probable qu'elle sera en évidence dans les prochaines expositions ferroviaires Fête des Transports, Journées Portes Ouvertes, ...Les premières rames entreront en circulation commerciale le 13 décembre 2009 sur la ligne Paris-Nord - déploiement des 172 rames de la tranche ferme se fera ensuite sur les lignes suivantesligne H Nord, partie ouest Paris - Luzarches fin 2009 à mi 2010, Paris - Persan via Montsoult-Maffliers mi 2010 à début 2011, Paris - Persan via Valmondois début 2011 à mi 2012, Paris - Pontoise début 2011 à mi 2012 82 rames longuesligne J St Lazare, partie nord Paris - Mantes par Poissy et par Conflans, Paris - Cergy et Paris - Ermont 55 rames courtes 2013 à 2014ligne P Est Paris - Meaux, Paris - Coulommiers 35 rames longues 20 entre mi 2012 et fin 2012, 15 entre fin 2014 et mi 2015Le déploiement de la NAT permettra d'éradiquer les rames inox en 2015 sur l'ensemble des lignes de la région Ile de 200 rames optionnelles se répartissent en 70 éléments longs et 130 élements courts. NAT alias...L'appellation commerciale de cette automotrice est Francilien. Il a été choisi à la suite d'un sondage organisé à la Fête des Transports 2007 Paris, Champs-Elysées et sur le site Internet de la Région Ile-de-France et portant sur 4 propositions retenues par un jury tripartite région / STIF / SNCF résultats ont été les suivantsFrancilien -> 36 %; éluCitilien -> 28 %Néolien -> 24 %Zilien -> 11 %Notons au passage que le dit Francilien n'a aucun lien de parenté direct avec la Francilienne A104, RN104, ni avec la statue du même nom se trouvant au milieu de l'échangeur A6 / RN104 à Corbeil-Essonnes. Par contre, le train et ses passagers s'appelleront de la même façon c'est toujours mieux que Z5300 ou Z2N....La série dans la numérotation SNCF est Z50000. Cette première exception à la règle de numérotation des matériels bicourants dans la série Z20000-Z29999 est due au fait qu'aucune tranche d'un millier de numéros n'est plus disponible le fait que la plupart des matériels commandés par la SNCF sont bicourants continu 1500 V ou alternatif 25000 V 50 Hz n'y est probablement pas étranger.Les conséquences sur l'évolution du parc de matériel TransilienA une ou deux unités près, le comparatif prévisionnel 2006-2015 par ligne, hors RER A et B donneRéseauLigneParc 2006Parc 2015 projetNotesEstE48 MI2N48 MI2N P39 RIB/RIO27 Z2N12 Z2N35 NAT23 AGCRadiation des RIB/RIO en 2015NordH et K58 Z610012 RIB/RIO15 VB2N23 Z2N82 NAT H sauf Creil - Pontoise9 Z6400 H Creil - Pontoise13 Z2N KRadiation des Z6100 en 2012 et des RIB/RIO en 2015St LazareJ18 RIB/RIO43 VB2N46 VB2N34 NATRadiation des RIB/RIO en 2014 L8 Z2N75 Z640065 Z640021 NAT Rive GaucheC et U181 Z2N185 Z2N MontparnasseN25 Z530022 VB2N33 VB2NRadiation des Z5300 en 2012-2013Sud-EstD et R45 Z5300118 Z2N143 Z2NRadiation des Z5300 en 2012Plus en détails comme à l'accoutumée, une réponse de BenJ sur le site en septembre 2008Bonjour,Votre question sur le matériel roulant Transilien est très vaste, je vais m'efforcer de vous apporter un maximum de précisions. Commençons ce tour d’horizon par les rames inox » Concernant les rames petits gris » qui n’ont fait l’objet d’aucune rénovation de grande ampleur à savoir les Z5300 des lignes D, R et N, et les Z6100 des lignes H et K, leur retrait du service se poursuit. C’est ainsi que la ligne K reçoit peu à peu des petits gris » entièrement rénovés RIB/RIO équipés notamment du Système d’Information Voyageur Embarqué - SIVE en provenance de la ligne P où ces rames ont été remplacées par des automoteurs Bombardier hybrides bi-mode bi-tension BiBi ». Sur la ligne D, une étape sera franchie au prochain changement de service en décembre, avec la disparition des Z5300 sur l’axe Melun via Combs-la-Ville sauf cas de remplacements exceptionnels. La prochaine vague importante de radiations interviendra de début 2010 à début 2013 l’arrivée du Francilien » alias NAT ou Z50000 en interne sur la ligne H, permettra dans un premier temps de transférer, par échanges de matériels entre lignes, des rames à deux niveaux Z2N vers la ligne D pour y remplacer les Z5300, puis de remplacer les RIB/RIO rénovées des lignes H, J et P seront ensuite également remplacées par des Franciliens Z50000, des échanges de matériels entre lignes permettant en parallèle d’homogénéiser au maximum les parcs pour simplifier la maintenance et l’ les 75 rames Z6400 de la ligne L ont subi une rénovation livrée, sols, sièges, aménagements intérieurs, SIVE entre 1999 et 2005. La question de leur remplacement, à partir de 2015, est à l’étude, notamment dans le cadre du schéma directeur du matériel roulant élaboré par le STIF j’y reviendrai plus loin. Poursuivons avec les rames à deux niveaux Les 80 rames VB2N tractées ou poussées par une locomotive, affectées aux lignes J, N et H, ont toutes fait l’objet d’une rénovation lourde entre 2002 et 2007 livrée, aménagements intérieurs, sièges, sols, SIVE, ventilation réfrigérée,…. 65 de ces rames circuleront d’ici mi-2009 avec de nouvelles locomotives BB27300 leur conférant des capacités d’accélération et de freinage proches des rames automotrices Z2N. Les 15 rames restantes, transférées de la ligne H vers la ligne N en 2011/2012, seront utilisées avec des BB7200 adaptées au service Transilien. Ces machines présentent une puissance équivalente aux BB27300. La radiation de ces rames VB2N n’est pas prévue avant l’horizon 2015/2020 à ce jour. Les 52 rames Z5600 des lignes C, D et R, ainsi que les 58 rames Z8800 des lignes C et U correspondant aux deux premières séries d’automotrices à deux niveaux type Z2N livrées entre 1983 et 1988 vont faire l’objet entre 2009 et 2016 d’un programme de rénovation portant sur le renouvellement des aménagements intérieurs, des sièges, des sols, et l’installation du SIVE et de la vidéo-surveillance à partir de 2010 les rames traitées en 2009 feront l’objet d’un retrofit » ultérieur. On pourra signaler à propos des Z5600 des lignes D et R, que celles-ci bénéficient actuellement d’une opération de remise à niveau avant modernisation comprenant notamment le remplacement des sièges et des vitres embuées. Le programme de rénovation des 194 rames Z20500 circulant sur les lignes C, D, H, L et P, commencé en 2007 sur la ligne D, va se poursuivre sur l’ensemble du parc jusqu’en 2016, selon le même contenu que les Z5600 et Z8800. Concernant les rames V2N, celles-ci sont affectées aux activités TER Bourgogne, Picardie,… ou Corail Intercités. Un programme de rénovation est en cours depuis 2002, portant là encore sur la livrée extérieure, les sièges, les sols,… mais sans installation de nouvelles fonctionnalités pour le moment pas de climatisation en particulier. Enfin, aucune opération de rénovation n’est pour l’heure prévue sur les MI2N de la ligne E Z22500. Leur échéance de première révision est en effet fixée en 2012, ce qui laisse encore du temps pour définir un éventuel programme. J’en profite pour signaler que les programmes de modernisation des RIB/RIO, VB2N et Z2N, ainsi que l’acquisition des BiBi » et Franciliens, font l’objet d’un cofinancement STIF – SNCF. Comme vous l’aurez constaté, l’installation de dispositifs de climatisation n’est pas prévue à bord des Z5600, Z8800 et Z20500. Bien qu’il s’agisse d’une demande forte des voyageurs près de 60% d’après une récente étude portant sur les premières Z20500 rénovées, nous nous heurtons malheureusement à des contraintes techniques incontournables. En effet, les voyageurs utilisant des rames VB2N rénovées qui ont reçu la ventilation réfrigérée ou bien les Z20900 des lignes C et H version évoluée des Z20500 avec ventilation réfrigérée auront remarqué que le passage des gaines de diffusion en salle haute, le long des baies, conduit à la suppression d’un siège par travée disposition en 2+2 et non en 3+2. La question s’est donc posée de diminuer la capacité des rames, au profit d’un dispositif dont l’utilité se porte entre 30 et 60 jours par an. Dans le contexte actuel de progression très forte de la fréquentation sur le réseau Transilien, il a été jugé préférable de ne pas retenir cette plus, dans le cadre de l’élaboration du Schéma Directeur du Matériel Roulant, qui doit fixer pour les 20 années à venir les grandes orientations en matière de renouvellement et d’évolutions du parc, le STIF, avec la SNCF, souhaite étudier l’hypothèse d’un remplacement anticipé des rames de type Z2N par un matériel plus performant, tant en termes d’accélération et de freinage, que d’accessibilité et de gestion des flux notamment pour diminuer les temps de stationnement en gare.Ce tour d’horizon ne serait pas complet sans évoquer la rénovation profonde qui touchera les 119 rames de la ligne B MI79 alias Z8100 à partir de 2010. Ce programme cofinancé par le STIF, la RATP et la SNCF comprendra une restructuration complète des aménagements intérieurs, la mise en place du SIVE et l’installation d’une ventilation réfrigérée qui, là, pose nettement moins de problèmes d’intégration puisqu’il s’agit d’un matériel à un seul niveau.J’espère avoir répondu à vos Pour en savoir plusA propos de la NAT Des images de la NAT Un dossier en anglais dans un numéro de l'"International Railway Journal" à partir de la page 29 La page dédiée du site Bombardier Le site dédié de Bombardier France avec photos, vidéos et visite virtuelle de la rame propos de la présentation officielle à Crespin le 6 février 2009 Des photos Une vidéo Le dossier de presse